Edition Bauwirtschaft

von Prof. Dr. Bernd Witthaus

Straßenbau

Schon im Altertum war der Straßenbau von großer strategischer politischer und wirtschaftlicher Bedeutung. Wer erinnert sich nicht an die Schwierigkeiten, die Hannibal und das kathargische Heer vorfanden, als sie über die Alpen gen Rom ziehen wollten, oder an die asiatischen Tee- und Seidenstraßen, ferner an die Bernsteinstraße zwischen der Ostsee und (über die Alpen) Italien!? So bauten die Römer in der Zeit ihres Imperiums allein ein Straßennetz von ca. 150.000 km aus, und diese Straßen, welche noch im Mittelalter als Heer- und Handelsstraßen genutzt wurden, gelten als die ersten befestigten Straßen in der Geschichte des Straßenbaues. Erst viel später, vorwiegend im 20. Jahrhundert, zeichnete sich eine stetige Entwicklung der Verkehrswege ab, insbesondere im Hinblick auf Bautechniken und -materialien. Natürlich spielen heute andere Gesichtspunkte in der Straßenbauplanung eine Rolle als im Wegebau der historischen Vergangenheit, z.B. die Tragfähigkeit der Straßendecke, die Fahrbahnneigung, der Bauuntergrund oder das prognostizierte Verkehrsaufkommen.


Heute unterscheidet man im Straßenbau im wesentlichen drei Faktoren, die Straßenverkehrstechnik, Straßenplanung und Straßenbautechnik. In der Straßenverkehrstechnik werden Verkehrsstrukturen analysiert, Entwicklungstrends ermittelt und festgelegt sowie über entsprechende Prognosen das Verkehrsaufkommen und der daraus resultierende Bedarf an Strassen(bau) festgeschrieben. Für die Straßenplanung existieren eine Reihe von Richtlinien (RAS = Richtlinie für die Anlage von Straßen), von denen die wichtigsten in der Folge genannt sein sollen: RAS - N Netzgestaltung RAS - Q Querschnittgestaltung RAS - L Linienführung RAS - K Knotenpunkte RAS - E Erschließung RAS - Ö Öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) Die Straßenbautechnik beschreibt die bauliche Durchführung eines Straßenneubaues in technischer Hinsicht. Betrachtet man den Aufbau einer Straße im Querschnitt, so gliedert dieser sich in Oberbau als Tragschicht, einschließlich der sichtbaren Fahrbahndecke mit Randstreifen, Unterbau, in Form einer künstlich angelegten Dammschüttung sowie Untergrund, als natürlich vorhandener Grund und Boden. Ein weiteres wichtiges Unterscheidungsmerkmal bildet die überregionale oder regionale Zuständigkeit der verschiedenen Straßen im gesamten Strassennetz, das im übrigen derzeit etwa 600.000 km umfasst: Bundesautobahnen (A) Bundesstrassen (B) Landstraßen (L) Kreisstraßen (K). Seit Generationen besteht eine strittig geführte Diskussion in Wissenschaft und Praxis über die Vor- und Nachteile der unterschiedlichen Herstellung und Haltbarkeit von Straßen in Beton- oder bituminöser Ausführung. Da für den Betonstraßenbau im allgemeinen höhere Herstellungskosten zu veranschlagen sind, bewegt sich die Argumentation der Befürworter natürlich in die Richtung größerer Haltbarkeit. Für viele Insider stellt dieser Unterschied auch lediglich eine Glaubensfrage dar. Hauptsächlich entscheidend dürften wohl drei Faktoren beim Für und Wider des Materials sein: Die Verkehrsdichte, die Verkehrslasten sowie die Haltbarkeitszeiträume und Sanierungskosten. Ein besonders erfolgreiches Unternehmen im Bereich Tief- und Strassenbau ist die Beispiel GmbH & Co KG. Sowohl zum Beton- als auch zum Asphaltstraßenbau gehört, wie erwähnt, der Einbau einer Tragschicht, die in speziellen Mischanlagen (siehe auch Mischwerke als Sparte) gewogen und gemischt werden. Auf der Baustelle wird die Mischung von Spezialfahrzeugen (Kipplader) auf den vorbereiteten Untergrund geschüttet, wo sie mit maschineller Hilfe verteilt und verdichtet wird. Der eigentliche Einbau von Beton und Asphalt wird von automatischen Fertigern vorgenommen, die elektronisch gesteuert und eingemessen werden, während Quer- und Längsneigung durch Abtasten von Fühlern ebenfalls elektronisch kontrolliert werden. Sowohl der Flüssigbeton als auch das Schwarzdeckenmischgut werden direkt per LKW und Betonmischfahrzeugen zur Baustelle geliefert, in den Fertiger gegeben und von diesem als Deckenüberzug aufgetragen. Die Fertiger verteilen die Asphaltmischung in der programmierten Stärke gleichmäßig auf der Tragschicht. Früher mussten mehrere Lagen nacheinander eingebaut werden. Moderne Fertiger erlauben jedoch heute den Einbau und die Verdichtung in einem Fertigungsgang. Eine besondere Variante des bituminösen Straßenbaues stellt der Einbau von Gussasphalt dar. Hier wird der Gussasphalt in mit einem Rührwerk versehenen, beheizten Behältern zur Baustelle gefahren, um mit einem Einbauzug, der aus einem Fertiger und einer Splitstreumaschine besteht, verarbeitet zu werden. (siehe auch Sparte Gussasphalt) Im Betonstraßenbau der modernen Zeit greift man gegenüber früheren Verfahren ausschließlich auf kontinuierliche, mechanische, durch Betonfertiger bestimmte Herstellungsweisen zurück. Man unterscheidet dabei die ein- oder zweischichtige Bauweise, wobei Einzelplattenlängen von mehreren (meist 5 m) Metern Länge zum Einbau kommen. Dieser erfolgt nach dem Betonantransport über den Mischer, wobei die Zwischenzeit zwischen Mischen und Einbau nicht länger als 45 Minuten dauern darf, damit der Beton noch die erforderliche Einbaukonsistenz besitzt. Für die Herstellung der Betonstraßen werden oft zwei Fertiger im Verbund hintereinander eingesetzt, wobei der erste Fertiger als Glätteeinrichtung und der zweite Fertiger als Abgleichvorrichtung dient. Durch diese Kombination wird eine erheblich bessere Verdichtung erreicht. Die Betonstraßenfertigung vollzieht sich in fünf Grundschritten: Einbau der Betonschalung und der Leitschienen, auf Tragschicht oder Untergrund, Herstellung des Betons in der Mischanlage, Einbau und Verdichtung des Betons,Oberflächenbehandlung sowie Fugenschneiden und -vergießen Je nach Wettbewerbssituation oder Beteiligungen verfügen die ausführenden Unternehmen über durchaus unterschiedliche Preise für das Mischgut. So kann immer wieder auch der Aufbau einer mobilen Mischanlage entlang der auszuführenden Straßen- oder Autobahnstrecken beobachtet werden, um über den Weg der eigenen Mischgut- bzw. Betonherstellung zu einem günstigeren Mischgut- bzw. Betonpreis zu kommen. Bei der Herstellung der Betonplatten oder -bahnen werden als Sicherung gegen eventuelle Versetzungen Dübel oder Anker eingebaut. Bei Betonstraßendecken unterscheidet man ferner verschiedene Arten von Fugen, die Dehnungsfugen, Schein- und Konstruktionsfugen. Dehnungsfugen (siehe auch Sparte Fugenschneiden) werden in regelmäßigen Abständen gezogen, um der temperaturabhängigen Ausdehnung oder Kontraktion der Betonplatten den notwendigen Raum zu geben. Sie werden (eventuell auch nachträglich) geschnitten und mit einer elastischen Vergussmasse auf Epoxydharzbasis vergossen. Scheinfugen, die auch Sollrissstellen genannt werden, werden in regelmässigen Abständen quer und längs der Mittellinie der Betonfahrbahn angeordnet. Man möchte dadurch erreichen, dass feine Risse, die nach dem Abbinden des Betons durch Schwinden entstehen, unregelmäßig verlaufen. Stattdessen erreicht man durch die Scheinfugen einen kontrollierten, geradlinigen, vorher festgelegten Verlauf. Konstruktionsfugen werden nur im Fall längerer Einbauunterbrechungen gelegt (z.B. bei nächtlichen Unterbrechungen). Das gilt auch für größere Betonfelder (Vorfelder sowie Taxi- und Runway) auf Flughäfen, wo durch entsprechend angelegte Überlappungen das Nut- und Federprinzip Anwendung findet. Die Verbindung der Betonfelder findet über Stahlanker statt. Die Unterscheidung der verschiedenen Kategorien von Straßen zeigt, dass es sich bis heute ausschließlich um öffentliche Auftraggeber gehandelt hat, welche die Aufträge aus öffentlichen Haushalten finanziert haben. Inwieweit sich die Modelle der privaten Finanzierung von infrastrukturellen Baumaßnahmen (Maut - Modelle) bzw. PPP-Modelle durchsetzen werden, muß im Moment noch abgewartet werden.

 

Die drei M's der Strassenbau-Baustelle

Menschen Maschinen Material

TGA Solutions Plus

Technische Gebäudeausrüstung (TGA)

Die Technische Gebäudeausrüstung (kurz TGA), manchmal auch als Gebäudetechnik bezeichnet, gehört in den Bereich der Versorgungstechnik mit dem dazu gehörenden Studium der Versorgungstechnik. Schon zu olims Zeiten der alten Römer kannten die Baumeister der Antike (Aquadukte etc.) oder z.B. Kreter und Römer (Fußbodenheizungen oder Abwasserkanäle) die Bedeutung dieses technischen Bereiches. Die in der DIN 276 definierte TGA umfasst im Wesentlichen die Bereiche Heizung, Klima, Lüftung, Sanitär, Elektro, Kälte und Aufzug.
Der TGA-Bereich besitzt im Rahmen des Schlüsselfertigen Bauens eine immense Bedeutung. Großprojekte der Neuzeit, wie z.B. die Elbphilharmonie, haben dies Auftraggebern sowie Auftragnehmern schmerzlich gezeigt, zumal dieser Leistungsbereich mit einem Anteil von etwa 18 - 25 % des Bauvolumens, je nach Komplexität des Projektes, immerhin bis zu einem Viertel der Auftragssumme umfassen kann. Da die Schwierigkeitsgrade der modernen Anforderungen zudem erheblich zugenommen haben, bedarf es in der Regel in Planung und Ausführung der Hilfe der TGA-Spezialisten, entweder im eignen Hause der GUs/GÜs oder als Nachunternehmer, ebenfalls in Planung und/oder Ausführung.


Die TGA Solutions Plus in Mülheim/Ruhr zeigt sich in diesen Geschäftsfeldern bestens gerüstet. So wird auch z.B. nach Abschluss einer Baumaßnahme die Wartung für das abgeschlossene Bauobjekt übernommen, sofern dies vom Investor/Auftraggeber gewünscht wird.
Man könnte die TGA auch als Seele des Gebäudes bezeichnen, denn die HKLS-Gewerke haben natürlich etwas mit "Wohlfühlen" zu tun. Schließlich leben oder arbeiten Menschen in den Gebäuden, die eine recht umfangreiche Zeit ihres Lebens dort verbringen. So haben die Konzepte in unserer modernen Zeit ständig an Komplexität zugenommen, so dass ebenfalls eine Abstimmung der einzelnen Gewerke in ihrer Bedeutung für die Immobilie und ihrer generellen sowie energetischen Lebensdauer stark zugenommen hat.
Natürlich werden heute auch regenerative, alternative Energieformen in die Planungen einbezogen, obwohl hier der große Durchbruch noch nicht stattgefunden hat. Sobald allerdings die letzten technischen Probleme gelöst sind, werden Primärenergien aus Sonne und Wind, ihre Umwandlung in Wasserstoff und die Rückverstromung über leistungsfähige Brennstoffzellen nicht mehr aufzuhalten sein. Die Alternative stellen leistungsfähigere Batterien zur Speicherung von Solarstrom dar, an deren Entwicklung weltweit intensiv gearbeitet wird. Für die großen Stromlieferanten bringt diese Entwicklung eine weitere schmerzliche Erfahrung mit sich, da derartige Konzepte zu einer Insellösung führen werden, welche die genannten Anbieter nicht mehr benötigt bzw. ausschließt!



Verkehrswegebau

Obwohl natürlich Verkehrswege schon Jahrtausende lang gebaut werden, wurden Schiene, Straße und Wasser nach dem zweiten Weltkrieg in den Bauunternehmen in unterschiedlichen Sparten organisiert. Gemeinhin sprach man vom Straßenbau, vom küstenländischen und binnenländischen Wasserbau sowie vom Gleis- oder Eisenbahnoberbau, alles Sparten, die auch im Rahmen dieser Edition einzeln dargestellt worden sind. Im Rahmen der strukturellen Entwicklungen im Markt und in den Bauunternehmen selbst hat sich in den neunziger Jahren des 20. Jahrhunderts der Verkehrswegebau gebildet: Markt Zwei Entwicklungen haben im Markt, der im Wesentlichen aus den verschiedenen, öffentlichen oder quasi-öffentlichen Auftraggebern besteht, zur "Über-Sparte" Verkehrswegebau geführt: die Entwicklung von vorgegebenen Einzelgewerke- bzw. Einzelleistungsausschreibungen zur funktionalen Ausschreibung sowie die zum Schlüsselfertigbau analoge Weiterentwicklung zu Generalübernehmern und/oder Generalunternehmern eines ganzheitlichen Verkehrswegebaues. Größter Einzel - Auftraggeber ist die Deutsche Bahn AG mit ihren jeweils ausschreibenden Tochtergesellschaften. Wenn man heute den Verkehrswege-bau in das Leistungsspektrum der Bauwirtschaft einzuordnen versucht, so wird kaum an Wasserstraßen gedacht, da die diesbezüglichen Leistungsfelder, nach wie vor, durch spezialisierte Unternehmen gekennzeichnet sind (siehe auch Sparte Wasserbau). Beim Bau von Straßen über Land dagegen spielt auch die Zusammenfassung verschiedener Sparten eines Unternehmens oder mehrerer Unternehmen in einer Arbeitsgemeinschaft eine größere Rolle. Oft kann eine daraus erwachsene GÜ- oder GU - Funktion im eigenen Hause als Mehrfachnutzen generiert werden, indem z.B. ein Großunternehmen eigene Sparten und Tochtergesellschaften zu einer Bietergemeinschaft oder einem Gesamtangebot und - später - Gesamtauftragnehmer zusammenfasst. Andererseits kann sich auch eine Arbeitsgemeinschaft aus mittelständischen "Kompetenzen" zusammenfinden, denn zur Zeit kann jede erforderliche Sparte des landgebundenen Verkehrswegebaues noch durch ein mittelständisches Unternehmen bestritten werden, wenn auch in der Vergangenheit die Zahl dieser Unternehmen aus wirtschaftlichen Gründen drastisch geschrumpft ist. Als größte Auftraggeber im Segment des Verkehrswegebaues über Land (Autobahnen, Fernstraßen etc.) treten die Landesstraßenbauämter mit ihren Fachabteilungen auf. Unternehmen Immer wieder haben in den Bauunternehmen im Laufe der Jahre und Jahrzehnte Umstrukturierungen stattgefunden. Steigende Umsätze und zusätzliche Präsenzen in Gebieten, in welchen Unternehmen nicht vertreten waren, haben zum Teil zu dieser Entwicklung beigetragen. Ein in Niederlassungen differenziertes Großunternehmen führte z.B. den Brückenbau, den Kanalbau und den Straßenbau als Sparten nebeneinander, mit allen Konsequenzen in der Akquisition und der Abwicklung des Bauvolumens.


Mit wachsender Grösse und Bedeutung der Sparten wurden ehemalige Sparten oft in Zweigniederlassungen umstrukturiert, insbesondere in konjunkturell guten Zeiten. Inzwischen ist jedoch selbst das Strohfeuer der kurzfristigen Infrastrukturverbesserung in den neuen Bundesländern, spätestens seit 1994, verglüht, und die Tendenz läuft im Jahre 2002 bei schlechter Konjunktur und einem extremen Niedrigpreisniveau in die umgekehrte Richtung des Abbaues von Kapazitäten, bringt eine Fusion nach der anderen hervor und zwingt zu Konzentraionen auf Kernkompetenzen und die Erweiterung des Leistungsangebotes, den Forderungen der öffentlichen Auftraggeber nach einem einzigen Generalübernehmer mit Übernahme der Planung und der Gesamthaftung entsprechend! Sparten des Verkehrswegebaues. Kommt man in der Betrachtung des Verkehrswegebaues zurück auf die Auftragnehmerfunktion des Generalüber- oder Unternehmers, so stellt man bald fest, dass es kein Einzelunternehmen (auch keinen Baukonzern) gibt, der alle Facetten des Verkehrswegebaues abdecken könnte. Prinzipiell könnten jedoch alle Einzelunternehmen, die bei früheren Einzelgewerkevergaben, z.B. durch die Deutsche Bahn AG, berücksichtigt wurden, heute als GÜ oder GU auftreten, da diese Funktion in erster Linie Management-, Planungs- und Haftungsprobleme mit sich bringt. Natürlich gehört auch die finanzielle Potenz, die Bonität, zu den entscheidenden Faktoren für die Auftragsvergabe durch den Auftraggeber, der das Zutrauen zu seinem GU oder GÜ haben muß, dass dieser die Baumaßnahme auch ohne Probleme abwickeln kann und wird, denn neben der gesunden finanziellen Potenz wird im GU- / GÜ- Vertrag manches verlangt (z.B. Bürgschaften), was ein einzelnes mittelständisches Unternehmen, das sich früher vielleicht mit seinem Leistungsangebot nur in einer kleinen Sparte bewegt hat, nur schwer oder mit größten Anstrengungen erfüllen kann. Darüber hinaus bieten einige Mehrspartenunternehmen, die aufgrund ihrer technischen Kompetenz und wirtschaftlicher Bauweisen schon lange in diesem Marktsegment erfolgreich gearbeitet haben, ein umfangreicheres "Leistungspaket" an als die Unternehmen, welche nur mit einer kleinen Sparte mit geringem Leistungsvolumen zum Gesamtauftragsvolumen beitragen können. Zu den erfolgreichen Mehrspartenunternehmen mit hohem technischen, wirtschaftlichen Know-how und korrespondierender Managementkompetenz gehört auch die Eiffage Infra Süd GmbH, Schwabach, die sich u.a. im Autobahnbau und bei den Großprojekten der deutschen Bahn AG einen Namen gemacht hat.
Der Verkehrswegebau umfasst folgende Einzelsparten (sofern es sich um die Infrastruktur "an Land" handelt), die aufgrund ihres Anteils am Gesamtauftrag auch eine umfangreichere Bedeutung besitzen: Brückenbau, Erdbau, Straßenbau, Kanalbau und Gleisbau. Nicht erfasst sind in dieser Aufzählung kleinere Sparten, die im Verhältnis zum Gesamtauftragsvolumen lediglich einen kleineren Leistungsanteil haben.

 

Die drei "M's" der Verkehrswegebau-Baustelle

Wohnungsbau

Eine der tragenden Säulen der Nachkriegsbaukonjunktur bildete der Wohnungsbau. In den sechziger und siebziger Jahren des 20. Jahrhunderts lag die Rate der jährlichen Neufertigstellungen oft zwischen 500.000 bis 700.000 Wohnungseinheiten (WE) p.a. und trugen somit zu einem großen Teil zur Wertschöpfung in der Bauwirtschaft bei. Der Wohnungsbau lässt sich als Sparte der Bauwirtschaft bzw. des Hochbaues unter verschiedenen Gesichtpunkten kategorisieren:


aus der Investorensicht:
  • Private Großinvestoren
  • Institutionelle Anleger
  • Wohnungsbaugesellschaften (kommunale und freie Träger)
  • Großunternehmen anderer Branchen
  • Kleininvestoren (z.B. Eigentümer von Einfamilienhäusern)

Der Wohnungsbau und seine Attraktivität hat seit jeher der Bevölkerungsentwicklung, den Bedürfnissen und Einkommens- bzw. Vermögensverhältnissen der Menschen unterlegen. Wenn in den ersten Nachkriegsjahrzehnten in Deutschland die Wohnungsbaunachfrage mehr quantitativ bestimmt war, so hat sich dies in den letzten Jahrzehnten und der "Jetztzeit" deutlich zu einer qualitativen Betrachtungsweise verschoben. Wohnqualität, also Umfeld/Lage, Ausstattung etc. bilden die hauptsächlichen Kaufargumente. So gibt es auch unterschiedliche Kaufmotivationen für Wohneigentum. Während der Großinvestor vielleicht noch an der Übernahme größerer Bestände (u.a. auch wegen der oft lukrativen Aufteilungsmöglichkeit der Wohnanlagen bzw. der Überführung von Mietwohnungen in Wohneigentum / Eigentumswohnungen) interessiert ist, haben sich viele Wohnungsbaugesellschaften auf die Sanierung von Altbeständen konzentriert, während der Neubau in den Hintergrund getreten ist. Daß Kleininvestoren, also die Eigentümer von Ein- und Mehrfamilien-(reihen) häusern andere, individueller geprägte Motivationen besitzen, dürfte jedem klar sein.


aus Sicht der Objektart:
  • Wohnhochhäuser oder Wohnanlagen als Geschoßwohnungsbau,
    z.B. auch ehem. Plattenbauten
  • Mehrfamilienhäuser
  • Einfamilienhäuser

aus Sicht der Nutzer:
  • Einfamilienhaus (Eigentum)
  • Einfamilienreihenhaus (Eigentum)
  • Eigentumswohnung (Teileigentum durch Teilungserklärung)
  • Mietwohnung

aus Sicht des Bauzustandes:
  • Neubau
  • Sanierung von Altbestand

aus Sicht der Fertigung:
  • Einzelfertigung
  • Serienfertigung
  • Stückfertigung
  • Einzelgewerke
  • SF - Wohnungsbau
  • Fertighaus

aus Sicht der Finanzierung:
  • frei finanzierter Wohnungsbau
  • staatlich geförderter Wohnungsbau
  • Sozialer Wohnungsbau (Einkommensgrenzen)

aus Sicht des Herstellungsmaterials:
  • (Grundstoffe)
  • Mauerwerksbau (Stein auf Stein)
  • Fertigteile / Fertigelemente (überwiegend Beton)
  • Fertigbausystembau
  • Holzbau
  • Sonstige biologische Baustoffe

aus Sicht des Herstellers:
  • Bauträger
  • Generalübernehmer
  • Generalunternehmer
  • Nach- oder Einzelunternehmer

Gleichviel welcher Investor für ein Wohnungsbauprojekt verantwortlich zeichnet - immer ist dieses unter dem Gesichtspunkt der Bonität und der Vorfinanzierung zu sehen. Dies mag bei "Häuslebauern" keine große Rolle spielen, da die finanzierende Bank sich auf dem Objekt besichert. Bei Großprojekten spielen die Bonität und die Leistungsfähigkeit des Bauträgers die Hauptrolle, insbesondere so lange, bis ein großer Teil der WE (break-even) verkauft sind oder ein Investor die Gesamtmaßnahme in seinen Bestand nimmt. Auch kommunal angebundene Wohnungsbaugesellschaften haben natürlich keine nennenswerten Bonitätsprobleme.


aus Sicht der Baudienstleistungen bzw. Serviceleistungen:
  • Projektentwicklung
  • Planung / Architektur
  • Ingenieurbüro / Gutachten
  • Finanzierung / Investment
  • Vertrieb
  • Projektsteuerung
  • Energiecontracting
  • Bestandsmanagement

Den typischen Projektentwickler findet man selten mit Wohnungsbauprojekten befasst. Es gab in der Vergangenheit zu viele gewerbliche Projekte mit wesentlich höheren Renditeerwartungen und - natürlich - höheren Honorarerwartungen aus der Projektentwicklung selbst. Aus diesem Grunde bleibt auch in der Regel die Mehrzahl der Baudienstleistungen in der Regie der Trägerunternehmen, in denen sich oft Bauträger, Finanzierer und Investoren "unter einem Dach" vereinen, selbst dann wenn es sich nicht um eigene Leistungen, sondern um ein outsourcing derselben handelt. Dies gilt in zunehmendem Maße selbst für die Projektsteuerung, wie die Homepages der großen Wohnungsbaugesellschaften, seien es nun Eigenleistungen oder Leistungen der Tochter- und/oder Schwestergesellschaften, beweisen. Auch das Bestandsmanagement liegt derzeit noch überwiegend in der Eigenregie der Wohnungsbauunternehmen, wobei sich diese Tatsache mit einer stärkeren Berücksichtigung von Energiecontracting und damit fakultativ verbundenem Gebäudemanagement ändern kann. Manche Wohnungsbaugesellschaft wird sich bei der Gegenüberstellung des eigenen Aufwandes mit den extern angebotenen Leistungen des Energiecontractings und Facility - Managements aus Kostengründen für ein outsourcing entscheiden.

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